“Un Paese che distrugge la sua scuola non lo fa mai solo per soldi, perché le risorse mancano, o i costi sono eccessivi. Un Paese che demolisce l’istruzione è già governato da quelli che dalla diffusione del sapere hanno solo da perdere.” Italo Calvino

Modena - 1985 Bretella il futuro e' adesso - Il video della serata


Comitato no Bretella: 'Progetto esecutivo? Zero trasparenza'

'Che fine hanno fatto le 36 prescrizioni indicate nella VIA? Sono state integralmente recepite nel progetto esecutivo?'


'Non solo con la firma del progetto esecutivo della Bretella Campogalliano-Sassuolo, ma ancora più con l’ok preventivo al progetto a meno di una settimana dall’insediamento del Governo, e quindi con la sua entrata in carica, la ministra De Micheli ha certamente annichilito i suoi predecessori in quanto a rapidità d’azione rispetto al lungo iter di approvazione del progetto per la nuova autostrada. Crediamo però sia il caso di iniziare a sciogliere alcuni nodi, a più di un mese di distanza da questa inaspettata performance'. Così in una nota il comitato No Bretella dopo l'incontro molto partecipato di ieri sera alla Sala Ulivi promosso da Aif e moderato da Roberto Monfredini.
'Innanzitutto, che fine hanno fatto le 36 prescrizioni indicate nella VIA? Sono state integralmente recepite nel progetto esecutivo? E, a proposito di progetto esecutivo, il Ministero ha intenzione di inviarlo ai Comuni affinché sia possibile presentarlo pubblicamente alla cittadinanza, come promesso da numerosi candidati sindaci (alcuni fra i quali eletti) durante l’ultima campagna elettorale per le amministrative? Come può poi affermare la ministra che, dopo la firma del progetto esecutivo, vi sia ancora spazio per modificare il progetto? Pensa di approvare delle varianti? Cosa intende quando parla di convocare un “tavolo per la definizione metro per metro del percorso”? Ci sarà finalmente spazio per l’interlocuzione fra le istituzioni e le rappresentanze organizzate dei cittadini? Da ultimo, che fine farà la Bretella se la concessione dell’A22 non verrà riassegnata ad Autobrennero? E come si sta muovendo il Ministero rispetto alla problematica partecipazione privata nella compagine sociale di Autobrennero? Si sta procedendo sulla lenta e costosissima strada della ripubblicizzazione della società o si andrà finalmente a gara? - chiude il Comutato - Insomma, dopo aver valutato in così breve tempo tutti gli aspetti più complessi di questo progetto, insieme alle numerosissime obiezioni avanzate dai territori (dai comitati così come dalle istituzioni) e alle prescrizioni connesse, crediamo che la ministra abbia guadagnato abbastanza tempo per affrontare pubblicamente queste questioni dirimenti e spiegare come (e se) siano state superate. Riuscirà anche stavolta a superare i suoi predecessori, rispondendo alle nostre domande?'






Documenti mostrati durante la serata:
Relatore Sonia Pistoni - Legambiente

Modena , 1985 bretella il futuro e' adesso

Comunicato Stampa
Gentilissimi , vi informo come potete vedere dalla locandina allegata che in data 8 Novembre 2019 presso la sala degli ulivi a Modena , ore 20,30 , cercheremo di capire lo stato di fatto e le possibili attività oppositive alla costruenda Autostrada Bretella , con esperti del settore, alla luce della firma del ministro delle Infrastrutture ed in assenza della visione del progetto esecutivo.
Come molti sanno , la realizzazione di questo tronco autostradale appare in netto conflitto con il PRITT 2025 della regione ER, con le norme di settore a tutela dei bacini imbriferi, delle zone esondabili , delle zone di tutela, dello SNAC del ministero dell’ambiente ( Strategia Nazionale Adattamento Climatico ) della programmazione UE per la mobilità sostenibile ( assenza di fondi UE per trasporto su gomma in ER), delle aree e parchi protetti ( Colombarone), del dlgs 35 sulla Sicurezza stradale e di una marea di altre norme .

1985 , il futuro è adesso , vuole rappresentare l’immagine calata sui cittadini di una realizzazione infrastrutturale pensata nel 1985 e da realizzare dal 2020, quando la concezione ambientale era diametralmente opposta alla attuale, la percezione del pericolo climatico era procrastinata in un tempo indecifrabile, mentre d’altro canto ora la percezione è a 10 anni in un processo irreversibile che si autoalimenta.
Il patrocinio di ISDE nazionale, la presenza di Medicina Democratica , Legambiente , Italia Nostra, con l’ausilio di validi esperti del settore permetterà meglio di comprendere cosa si andrà a realizzare, e cosa è ancora possibile fare per comitati e associazioni al fine di tutelare quella fetta di territorio perifluviale che Governo e Regione attuale vuole asfaltare.
Saranno presenti i comitati e le associazioni ambientaliste che da anni si battono contro questo progetto.
Inutile dire che la massima partecipazione è fondamentale per diffondere conoscenza , cardine della democrazia partecipata.
Un cordiale saluto confidando nella vostra presenza
Il presidente di AIF ambientinforma
Monfredini Roberto




Rer Prit 2025 - Osservazioni comitati e associazioni



Regione Emilia-Romagna
“Servizio Pianificazione Territoriale e Urbanistica, 
dei Trasporti e del Paesaggio, 
Viale Aldo Moro, 30 - 40127 Bologna

OSSERVAZIONI AI DOCUMENTI DEL PIANO REGIONALE INTEGRATO DEI TRASPORTI PRIT 2025 ADOTTATI CON DELIBERAZIONE N. 214 DEL 10 LUGLIO 2019 DALL’ ASSEMBLEA LEGISLATIVA DELLA REGIONE EMILIA￾ROMAGNA 

Premessa

Il PRIT 2025 si propone quale aggiornamento del PRIT 1998 piuttosto che come un nuovo Piano in senso stretto, pur proponendo alcune sostanziali novità rispetto all’impostazione e ai contenuti del piano precedente. Infatti, ll PRIT 2025 conferma l’impianto infrastrutturale già delineato dal PRIT 1998, senza proporre nuovi corridoi infrastrutturali, mantenendo l’attuale sistema a rete articolato su due livelli:
  • la Grande Rete nazionale-regionale costituita dalle autostrade e dalle arterie principali con funzioni di servizio dei percorsi di attraversamento e della mobilità regionale di ampio raggio;
  • la Rete di Base con funzioni di accessibilità capillare al territorio e con funzione di servizio dei percorsi di medio-breve raggio. Nella Rete di Base gli interventi previsti sono prioritariamente finalizzati al mantenimento delle caratteristiche funzionali e ad assicurare adeguati standard di manutenzione. Il PRIT-2025 promuove inoltre la manutenzione programmata e l’impiego di tecnologie di “sistemi di trasporto intelligenti” (ITS), ponendo in particolare attenzione ai manufatti quali ponti, viadotti e gallerie, oltre che alla manutenzione delle opere di mitigazione (barriere antirumore, asfalto fonoassorbente, ecc.). Gli interventi sulla rete di base devono rispondere a specifici livelli di qualità progettuale per garantire l’accessibilità a tutti gli utenti (età, genere, soggetti deboli) e per tutte le modalità (auto, tpl, ciclo-mobilità). Il PRIT 2025 prevede altresì la redazione di “Linee guida per la riqualificazione della rete di base” da seguirsi per la redazione dei progetti che devono essere supportati da specifici studi di traffico e valutazione costi/benefici, ai sensi della nuova normativa nazionale.


Riteniamo giusto puntare sulle manutenzione, gli adeguamenti e la messa in sicurezza della rete di base esistente, mentre confermare tra le previsioni le opere della Grande Rete Nazionale riteniamo sia in contrasto con le stesse linee del Prit 2025.
Infatti + strade comportano inevitabilmente anche + urbanizzazione e + consumo di suolo. E ciò
nonostante nella relazione tecnica a pag. 197 si riporta che: “La nuova legge regionale urbanistica ha competitività e sostenibilità ambientale considerando il suolo come una risorsa limitata.

Il PUG dovrà inoltre porre particolare attenzione al riuso e alla rigenerazione urbana, con un vincolo al 2050 sugli interventi in espansione, limitati alla quota del 3% della superficie del territorio urbanizzato esistente, tuttavia con alcune esclusioni tra cui opere pubbliche e infrastrutture.
Escludere quindi dal computo del 3% le infrastrutture significa di fatto giustificare un possibile incremento dell’uso del suolo di quasi il 19%. Ciò in quanto come scritto a pag 24 della relazione tecnica del Prit 2025:
“Negli ultimi trent’anni le infrastrutture hanno registrato un incremento nel consumo di suolo di circa il 19%, senza contare gli effetti assai maggiori relativi al conseguente richiamo di nuovi insediamenti”; ed ancora: “Dal punto di vista territoriale il rapporto fra infrastrutture e urbanizzazione è bivalente: da un lato, l’espansione insediativa traina la domanda di infrastrutturazione; d’altro lato, è la costruzione di infrastrutture che spinge a una ulteriore dilatazione insediativa, allungando i percorsi e promuovendo nuovi spostamenti che spesso sottintendono il mezzo privato quale modo di trasporto principale”.
Le suddette affermazioni del Prit 2025 sono pertanto in contrasto tra di loro. Se si persegue l’obiettivo del consumo di suolo a saldo zero entro il 2050 come previsto dalla legge regionale n. 24 del 21 dicembre 2017 (“Disciplina regionale sulla tutela e l’uso del territorio”), il tema delle infrastrutture viarie deve essere pertanto attentamente riesaminato in quanto principale causa di nuove urbanizzazioni e di consumo del suolo oltre i limiti che la Regione ha stabilito ed è quindi errato inserire una deroga per quest’ultime, considerando anche che in molti casi è controverso scoprire la pubblica utilità in certe opere pubbliche ed è possibile dimostrare che esistono valide alternative per riutilizzare aree già urbanizzate, assicurando il minor impatto e consumo di suolo possibile.
In base al rapporto 2018 sul consumo di suolo dell’Istituto superiore per la Protezione e la Ricerca
Ambientale (Ispra) tra il 2016 e il 2017 nella nostra regione è stato consumato terreno agricolo naturale per oltre 4 milioni e mezzo di metri quadrati, pari a 650 campi di calcio. In questo modo il terreno diventato artificiale nel 2017 ha raggiunto i 221.645 ettari, un dato che colloca la nostra regione al terzo posto per consumo di suolo in Italia. Il terreno cementificato è pari al 9,90% dell’intera superficie regionale, una percentuale superiore alla media nazionale che si attesta al 7,65%.
La cementificazione e l’abbandono del suolo oltre a sottrarre terreno ad una produzione agricola di qualità, riducono la capacità di assorbimento dell’acqua da parte dei terreni e rendono il territorio più fragile aumentando il rischio di frane e alluvioni. Su un territorio sempre più artificiale e più fragile, i cambiamenti climatici degli ultimi anni hanno portato a precipitazioni sempre più intense con vere e proprie bombe d’acqua che il terreno impermeabilizzato dall’urbanizzazione e dalla cementificazione non riesce ad assorbire. La conseguenza è un aumento del rischio di alluvioni e un incremento della situazione franosa della nostra regione.

Il PRIT 2025 e i suoi obbiettivi

“Si rilevano anche alcune attività per cui potrebbero emergere incoerenze e obiettivi che potenzialmente potrebbero entrare in contrasto reciproco. In particolare si segnala che il completamento della Grande Rete stradale, così come era prevista nel Prit '98, rischia di entrare in conflitto con gli obiettivi di potenziamento del trasporto pubblico, di trasferimento modale di passeggeri e di merci, e con le priorità assegnate alla valorizzazione della rete stradale esistente”. Considerando i forti ritardi nella realizzazione delle opere previste nel Prit del ’98 e le difficoltà che ha sempre incontrato la Regione a fare da regia per impedire che le azioni e le opere contrastino tra di loro, riteniamo che l’ulteriore sviluppo della rete stradale debba avere meno importanza e quindi priorità più bassa rispetto a quello del TPL e di convogliare gli investimenti prioritariamente sul trasporto pubblico per consentirne il giusto sviluppo e per il raggiungimento degli obbiettivi i share modale in tempi più rapidi. In particolare, il PRIT 2025 per le aree ricadenti all’interno dei sistemi integrati della mobilità prevede l’assunzione dei seguenti obiettivi di riferimento:
a) comuni con obbligo dei PUMS: share modale mobilità privata < 50%
b) comuni con obbligo dei PUT: share modale mobilità privata < 60%.


Da questa tabella di pag 12 del documento di sintesi non tecnica si comprende come esista ancora un
sproporzione sulle risorse impiegate a favore delle strade.
- 55 % risorse per le strade (strade nuove 44%, manutenzione 11%)
- 35 % risorse per il Tpl ( 27% ferro, 8% gomma)
- 9,4 % logistica

Previsioni per le risorse estratte dalle tabelle della relazione Prit:


























Anche le tabelle relative alla matrice di coerenza interna del Prit 2025 dell'Emilia-Romagna evidenziano come la conferma dell'impianto infrastrutturale del Prit ‘98 soprattutto quelli relativi alla Grande rete stradale sia causa di contrasti possibili (valutazione C la più scarsa) con gli obbiettivi del PRIT 2025, soprattutto con:
  • lo Share modale passeggeri TPL (gomma e ferro) su base regionale (target),
  • la Riduzione del consumo energetico per trasporti (target),
  • Riduzione emissioni CO2 trasporti (target),
  • Potenziamento infrastrutture esistenti senza nuove opere o nuova mobilità,
  • Uso di criteri sostenibili nell’infrastrutturazione del territorio,
  • PAIR 2020 come step intermedio rispetto a propri obiettivi definiti al 2025,
  • Riduzione emissioni di gas inquinanti (Str. sostenibilità IT; Dir. 2001/81/CE; Dir. 2010/75/UE; Str.
  • tematica UE su inquinamento atmosferico COM(2013)_918; Piano aria RER,
  • Lotta al cambiamento climatico, adottare misure urgenti per combatterlo unitamente alle sue conseguenze (Agenda 2030 per sviluppo sostenibile ONU),
  • Indici resilienza urbana e attuazione piani clima. Integrare nelle politiche, nelle strategie e nei piani
  • le misure di contrasto ai cambiamenti climatici (Agenda 2030 per sviluppo sostenibile ONU),
  • Indici di emissione serra determinata dal piano Ridurre le emissioni serra (Str. "20-20-20" UE; Str.
  • per l’energia 2050 UE; Str. "low-carbon-economy" UE; Str. "Unione per l'energia" UE; Str. en. naz. IT; Piano energetico RER; Prog. operativo RER; Patto dei Sindaci),
  • Indici di emissione serra determinata dal piano Promuovere l'adattamento a cambiamenti climatici (Str. su adattamento camb. climatici UE; Str. Horizon 2020 UE; Str. adattamento camb. climatici IT;
  • Str. adattamento e mitigazione camb. climatici RER; Patto dei Sindaci),
  • Indici d'attuazione delle misure d'adattamento al camb. climatico Promuovere "low-carbon-
  • economy" (Str. "20-20-20" UE; Str. per energia 2050 UE; Str. "low-carbon-economy" UE; 7° Progr.
  • d'azione amb. UE; Str. en. naz. IT; Piano reg. energia RER; POR FESR RER; Patto dei Sindaci),
  • Impronta carbonica dei settori economici. Ridurre emissioni serra dei trasporti: soglie fino al 2050 (Libro bianco sui trasporti UE; Reg. UE n. 1315/2013).
  • Ridurre il consumo energetico dei trasporti in Emilia-Romagna (Piano energetico RER; Piano aria RER),
  • Azzeramento del consumo netto di suolo (7° Programma d'azione ambientale UE).


Se si scorre rapidamente questo elenco si evidenzia come questi siano obbiettivi in realtà prioritari anche secondo la delibera della giunta regionale del 5 AGOSTO 2019, n. 1391: “Dichiarazione di emergenza climatica e ambientale quale assunzione di consapevolezza e responsabilità politica, per il coordinamento e rafforzamento delle politiche, azioni e iniziative volte al contrasto del cambiamento climatico”.
In questa delibera la regione ER dopo una serie di considerazioni si dice pronta a possibili modifiche per migliorarne l’efficacia ad una serie di piani di settore, tra i quali il Piano Aria Integrato Regionale (PAIR), il Piano energetico regionale (PER), il Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) anche alla luce della dell’approvazione della “Strategia unitaria di mitigazione e adattamento per i cambiamenti climatici”.
Appare quindi evidente che parti del Prit 2025 legate alle progettazioni passate come quelle sulle
infrastrutture stradali siano ormai completamente superate ed anacronistiche e che vadano declassate
rispetto alle priorità se si vuole rimanere coerenti con le delibere recentemente approvate.
Inoltre evidenziamo che lo studio di incidenza ambientale allegato al Prit 2025 suggerisce di evitare
possibilmente siti natura 2000 ed aree protette nei tracciati stradali in progetto e comunque mitigare al massimo gli impatti ambientali. E ciò a maggior ragione in quanto tale studio è stato elaborato con dati non aggiornati, sia per l’ utilizzo di indicatori che hanno oggettivamente sottostimato la situazione reale oggi presente sul territorio con riferimento a quelli dell’ uso del suolo del 2008 aggiornato al solo 2011, che per l’ assenza di indicatori di consumo di suolo specifici per il sistema trasportistico.

Stante quanto descritto, si ritiene pertanto di confermare la richiesta di stralcio di un’opera come la Bretella autostradale A22 Campogalliano-Sassuolo, in quanto pure in contrasto con molti degli elencati obbiettivi del PRIT 2025, con il PAIR 2020 e con la delibera sulla dichiarazione di emergenza climatica.

Dalla relazione tecnica del Prit 2025:
Bretella autostradale Campogalliano-Sassuolo. Il raccordo
autostradale Campogalliano-Sassuolo, che si sviluppa
dall’intersezione tra la A22 e la A1 (riconfigurata) alla S.S.
467 Pedemontana (14 km), con due assi secondari, uno di
collegamento con la tangenziale di Modena (3,6 km) e uno
di collegamento con la tangenziale di Rubiera (1,4 km),
svolge un ruolo strategico nell’ambito della Grande Rete
regionale. L’opera, di cui ad oggi è stata affidata la
concessione di costruzione e gestione, consente di
interconnettere i centri insediativi e produttivi dell’area
pedemontana modenese con la rete autostradale nazionale,
con miglioramento di efficienza di lunga percorrenza e
positivi riflessi su quelli più locali. L’ asse di collegamento
con la tangenziale di Modena (categoria B-extraurbana
principale) consente infatti la connessione diretta con lo
scalo merci di Marzaglia, mentre l’asse di collegamento con
la tangenziale di Rubiera realizza la connessione con la SS9
Emilia. È prevista nell’ambito del progetto anche la 
realizzazione della variante alla statale (categoria C-
extraurbana secondaria), nel tratto di attraversamento del centro abitato di Rubiera. L’interconnessione dell’asse con la rete locale si realizza, lungo l’asse principale, attraverso gli
svincoli autostradali di Rubiera, Marzaglia, zona industriale Sassuolo e la barriera in corrispondenza della Pedemontana, e sul ramo di collegamento alla tangenziale di Modena, attraverso gli svincoli di Zona Fiera/Scalo merci e la barriera all’intersezione con la tangenziale di Modena.

Prima di elencare le nostre osservazioni contrarie alla realizzazione della Bretella, ritenuta viceversa
“strategica” nella relazione tecnica del Prit 2025, vogliamo fare una precisazione di fondo. I richiamati Comitati ed Associazioni non sono certo per il “NO” alle infrastrutture in generale, ma per il “SI” ad una mobilità sostenibile che pertanto non può prescindere da una visione complessiva di pianificazione che tenga conto di eventuali soluzioni alternative dettate dalla mutata realtà economica, viaria o di nuove criticità ambientali. Perchè occorre non solo la cultura del “fare” ma del “fare bene”, in quanto gli investimenti produttivi che generano vero ritorno economico ed occupazione non possono che essere ambientalmente “sostenibili”.

Perchè la Bretella è superata dal punto di vista trasportistico



Attuale viabilità principale con tracciato Bretella e relative criticità ambientali (mappa ricostruita)

Come noto, il progetto della Bretella autostradale risale a decenni orsono, nella prospettiva della sua
prosecuzione sino a Lucca. Da allora è cambiato un mondo e questa prospettiva non è più realistica per un insieme di motivi, a partire dalla non più rinviabile esigenza del trasporto merci su ferrovia sulle lunghe distanze e la produzione del distretto ceramico in calo per l’ internazionalizzazione dei mercati e la conseguente delocalizzazione produttiva. Oggettivamente, solo l’ iniziale prospettiva (ma con tracciato NON transitante sui campi acquiferi di Marzaglia e sull’ intera conoide del Secchia) ai tempi poteva giustificare l’ infrastruttura per flussi di traffico, come di fatto riconosciuto nella stessa VIA 2004 che testualmente a pag. 85 afferma: “Il collegamento autostradale risulta destinato ad accogliere rilevanti  flussi di traffico pesante (>25-30%) nell’ ipotesi di un completamento dell’ itinerario Modena-Sassuolo- Lucca che consentirebbe di inserire l’ area di Sassuolo in rete verso il corridoio tirrenico e la portualità del Tirreno”.
In assenza di ciò pur in presenza di traffico sostanzialmente ricondotto alla normalità, la stessa VIA a pag. 62 (fatta prima del completamento della superstrada MO-Sassuolo e del potenziamento della provinciale reggiana SP51), conferma che l’ obbiettivo si riduce a: “la principale funzione dell’ intervento sia quella di creare un collegamento diretto -di tipo autostradale- tra la rete viaria principale esistente e l’ area delle ceramiche di Sassuolo. Ritiene infatti, che la realizzazione dell’ asse viario non si ponga come scopo l’attrazione di nuove quote di traffico, ma la razionalizzazione dei flussi al fine di ottenere una separazione tra i settori viari “dedicati” al traffico pesante e la viabilità destinata al traffico leggero”.

Come evidenziato nella ricostruita mappa, attualmente anche questo obbiettivo risulta di fatto superato per la mutata realtà viaria del dopo VIA 2004 a seguito del completamento della superstrada a 4 corsie Modena-Sassuolo a soli ca. 4 km di distanza ed il potenziamento della Provinciale SP 51 sulla sponda reggiana del Secchia, nonchè il possibile potenziamento di viabilità minore ora in parte sottoutilizzata per un ulteriore deflusso del traffico dalla Pedemontana.
Peraltro, la Bretella, lascerebbe irrisolto l’ annoso problema della razionalizzazione logistica del traffico interno al distretto ceramico (e con esso la riduzione dell’ inquinamento) nella raccolta merci in piccole partite per il completamento dei carichi dei mezzi pesanti, purtroppo generato dalla persistente politica commerciale del “f.co fabbrica”, mentre, viceversa, farebbe inevitabilmente concorrenza all’ auspicabile “bretellina ferroviaria” di collegamento scali merci Dinazzano-nuovo scalo di Marzaglia.

Rispetto alla competitività dei trasporti merci sulle lunghe distanze, guardando ai Paesi a nord dell’arco Alpino in quasi tutti si è affermata una politica nazionale a favore del ferro, ed oggi dispongono di operatori ferroviari nazionali attivi e competitivi anche in Italia. Purtroppo buona parte del trasporto ferroviario che attraversa l’arco alpino si ferma alla cintura ai piedi delle Alpi, nella “gronda” dei centri di smistamento di Novara, Busto Arsizio, Verona. Lungo questo ipotetico confine si assiste ad un cambio intermodale a tutto svantaggio del Paese: mentre fin qui il traffico merci che transita sui confini è per il 30% su ferro, scendendo a sud la percentuale diminuisce drasticamente sotto il 10 %. Nella vicina Svizzera il 67% delle merci viaggia su treno (Eurostat 2010). L’apertura del nuovo Gottardo, il futuro completamento del nuovo tunnel del Brennero, le extratasse e i contingentamenti via strada in Svizzera, gli stessi tentativi austriaci di vietare il traffico su camion nei propri valichi stanno rendendo ben poco strategica l’opzione del trasporto stradale sulle lunghe distanze. In questo contesto l’Italia (ed anche l’Emilia Romagna) perpetua il paradosso di investire su tale settore. Serve dunque un’adeguata strategia per favorire l’intermodalità e connettere via ferrovia anche i porti agli interporti della regione cominciando da quelli più importanti per volume di merci e accessibilità. Oltre all’importanza del porto di Ravenna, si segnala come La Spezia detenga il primato di utilizzo del treno per le merci in ingresso/uscita.
Rispetto alla mobilità su gomma, in generale si ritiene che in Emilia-Romagna servano pochissime strade e comunque di rango minore, molti adeguamenti e messe in sicurezza delle strade esistenti, ma certamente non servano nuove autostrade. Le opere autostradali previste, eredità di diversi decenni addietro, presentano impatti ambientali devastanti, risultano poco utili oltre che di difficile realizzazione. E tuttavia continuano a sottrarre risorse rispetto alle esigenze vere e ad opere più necessarie. Tali infrastrutture viarie vengono spesso richiamate come un tributo alla “competitività” del territorio, ma se guardiamo i dati sull’autotrasporto degli ultimi anni confermano la tendenza di lungo periodo al ridimensionamento del settore, dal 2010 sono scomparse in Italia quasi 17.000 aziende (-15%), in particolare le imprese individuali, mentre sono cresciute Spa e forme aggregative come cooperative e consorzi. L’offerta di servizi parcellizzati e sottocapitalizzati è però ancora molto alta.

Perché la Bretella è devastante dal punto di vista ambientale


























Piena fiume Secchia del 13.5.2019, allagamenti allo svincolo A1/A22 in area esondabile, raccordo del futuro tracciato Bretell a.


Seppur definita opera “strategica”, paradossalmente per il progetto della Bretella autostradale
Campogalliano-Sassuolo non è stata eseguita la V.A.S. (Valutazione ambientale Strategica) prevista anche per i piani ed i programmi elaborati per il settore trasporti di significativo impatto sull’ ambiente e che sarebbe stata utile anche a ricercare soluzioni alternative nel più vasto quadro d’ insieme già mutato dal passaggio dell’ Alta Velocità (cfr. studio interprovinciale MO-RE 2006 di fattibilità per il “riordino infrastrutturale della Via Emilia” lungo il corridoio ex sedime di rispetto della linea A.V.). Infatti, Il tracciato della Bretella è quello a maggior rischio ambientale, specie idro-geologico attraversando un territorio molto vulnerabile e plurivincolato (cfr. mappe e foto precedenti):
- in località Campogalliano, la zona golenale del fiume Secchia periodicamente soggetta ad esondazione a livello autostradale in caso di piena,
- lungo la sponda modenese del fiume, la stessa conoide del fiume, il percorso “Rete Natura 2000” ed il Parco fluviale che ne risulterebbe pregiudicato,
- in località Marzaglia, la zona di rispetto assoluto dei principali campi acquiferi di Modena e persino a ridosso del principale pozzo acquedottistico C2 (cfr. relazione VIA 2004 pag. 78 ove si afferma: “in particolare, sul territorio del Comune di Modena il tracciato interferisce con il campo pozzi di Marzaglia; esso infatti attraversa il Polo idrico estrattivo, all’ incirca all’ altezza del pozzo C2 così da ricadere entro l’ area di protezione assoluta e di rispetto (ristretta ed allargata)...”,
- il sito IT4040012 protetto di importanza Comunitaria “Oasi del Colombarone”.

Come non bastasse, la situazione è aggravata da un Vizio VIA “ab origineche di per sè dovrebbe invalidare l’ intero procedimento di VIA per richiederne quantomeno una “revisione/aggiornamento”: l’ omissione della esistenza del grande Polo estrattivo 5.1 in località Pederzona contiguo alla Bretella e poco a monte (nel senso di deflusso delle acque) degli stessi campi acquiferi, pure attraversati nella zona di tutela assoluta a ridosso del principale pozzo acquedottistico C2. Polo 5.1 di estrema importanza e il più esteso a livello regionale (ca. 440 Ha). E tale grave omissione ha indebitamente sottaciuto la già impattata realtà circostante per la mancata copertura di terreno/ghiaia per una profondità di oltre 12 mt, in zona soggetta a “elevata od estremamente elevata vulnerabilità...”, con acquifero che presenta “valori di permeabilità e trasmissività elevati, tali da determinare un’ alta velocità di diffusione di eventuali inquinanti...”), così ignorando il maggior rischio di inquinamento idrico delle falde sottostanti.


E come dimenticare -seppur la realizzazione della bretella non sia contabilizzata come “consumo di suolo” ai sensi della nuova legge urbanistica regionale- il devastante impatto ambientale generato dall’ immensa colata di cemento che ne seguirà per la prevista realizzazione dei viadotti, ponti e gallerie, nonchè dal grande impatto sull’ abitato di Marzaglia e consumo/impermeabilizzazione di terreno fertile.

Perchè la Bretella ha costi estremamente elevati

Pur tenuto conto che il costo di ben 506 milioni € è ancora ampiamente sottostimato (all’ attualità oltre 600 milioni €) sia per l’ aggiornamento prezzi dal 2010 che per le ultime modifiche richieste dal Sindaco di MO (“caselli autostradali” + “bretellina scalo-tang. MO” + ampliamento tratto Pedemontana per favorirne il raccordo), la Bretella autostradale Campogalliano-Sassuolo -con percorrenza del tratto principale di soli 15,5 km- si rivelerà in assoluto la più costosa infrastruttura/km del nostro Paese proprio a causa delle faraoniche opere previste, persino in ambiti molto ristretti e negli unici spazi di vincolo rimasti sinora liberi a protezione delle falde acquifere di Modena.
Occorre guardare in faccia la realtà: la Bretella, per quanto documentato, è un’ opera assolutamente
“datata”, frutto di una stagione che tutti dovremmo ritenere non più percorribile, approfondendo
seriamente una alternativa.
Se realizzata, pertanto, la descritta Bretella autostradale sarà solo ricordata come una costosissima ed
inutile opera di devastazione ambientale, anche perchè le più razionali alternative oltre descritte saranno comunque completate successivamente nel tempo, svuotando di fatto l’ opera di tutte le funzioni che la vorrebbero giustificare.
Farla “servirà” solo -oltre alla descritta devastazione ambientale- ad alimentare il non più realistico “sogno” della sua prosecuzione autostradale sino a Lucca, come già interessate sirene hanno iniziato a prospettare. 
Noi, viceversa, continuiamo a credere che un Paese dall’ impressionante deficit pubblico, dalle diffuse emergenze nazionali e con una manutenzione di opere e strade quasi da terzo mondo, prigioniero innanzitutto della sue mancanze di visione e coesione, meriti seriamente di interrogarsi quali investimenti siano realmente produttivi, per generare vero ritorno economico e crescita sostenibile.

Osservazioni alla Relazione tecnica del PRIT 2025

Le osservazioni sono in ordine alfabetico e riportano i paragrafi della relazione tecnica del Prit 2025 a cui fanno riferimento:
a) 1.1
La Commissione Europea scrive chiaramente (risposta petizione 0873/2018/2019) che finanziamenti FESR e FSC non sono previsti per la Regione Emilia Romagna e quindi la versione che viene data dal PRIT (DEF 2017) è diversa da quello che scrive la Commissione UE (nessun finanziamento 2014-2020 per la Regione Emilia Romagna se non per mobilità sostenibile), precludendo al finanziamento la necessità di migliorare la qualità dei trasporti nella regione maggiormente inquinata d’Europa. Certamente viene escluso a priori che il PRIT 2025 possa ricevere finanziamenti in merito al trasporto su gomma non sostenibile, almeno da quello che la Commissione redige nell’atto allegato.
L’ analisi costi e benefici redatta a supporto del progetto Bretella è da ritenersi del tutto infondata per svariati motivi: in primis a causa del mancato richiamo dell’ esistente superstrada MO-Sassuolo a soli 4 km di distanza e, conseguentemente, dell’ errata previsione e/o modifica dei flussi di traffico, nonchè del mancato computo dei pesantissimi impatti ambientali già descritti. Concordiamo pertanto sul punto che NON E’ PIU’ SOSTENIBILE UNA EVOLUZIONE CHE SEGUA LE TENDENZE ATTUALI, ma tale affermazione risulta chiaramente smentita nei fatti dalla realizzazione della Bretella autostradale
b) 1.2
Il profilo ambientale e della qualità della vita nel paragrafo citato sembrano essere un contenitore vuoto di in quanto la realizzazione della Bretella Campogalliano-Sassuolo non può certo rientrare in tale miglioramento.
c) 2.1
Si precisa che la mobilità sostenibile si deve occupare di tutti i portatori di interesse, non solo economico, ma anche egli abitanti in senso lato che vivono nel territorio e/o non residenti che non lo utilizzano solo per scopi economici. Ulteriore motivazione per non giustificare l’ oggettiva devastazione ambientale operata dalla Bretella, peraltro con una percezione dell’ambiente che ormai da anni è modificata radicalmente a causa degli eventi catastrofici in cui siamo immersi proprio a seguito dell’utilizzo errato delle fonti energetiche e del suolo.
d) 3.1
Quanto sia congruo l’obiettivo citato in questo paragrafo “... mirate a valorizzare le caratteristiche del
territorio...” si commenta da sé, con la realizzazione di una autostrada di particolare criticità e vulnerabilità per i territori attraversati (si ripete: area golenale di Campogalliano, campi acquiferi di Marzaglia e di ricarica delle falde lungo la conoide del Secchia, area di tutela assoluta del principale pozzo acquedottistico C2, oasi protetta del Colombarone e parco fluviale).
e) 3.2
Non si comprende bene cosa debbano essere i DIRITTI REGOLATORI, e il CHI INQUINA PAGA, legge nata sui SIN e la TERRA DEI FUOCHI, per dare finalmente il via ai processi con una particolare tutela dei cittadini, privati fino ad allora dei diritti basilari e il riconoscimento economico da parte dell’inquinatore. L’utente della strada è già sovraccaricato di tasse e balzelli e diventa difficile comprendere tutto ciò; viene il dubbio che con la chiusura dei finanziamenti UE la Regione ricerchi altri prelievi dagli utenti della strada per la realizzazione di altre strade, capitolo ormai archiviato dalla UE e riconosciuto causa fondamentale dell’inquinamento della Pianura Padana.
Certamente le “fasce di rispetto” da rispettare quando si è andati progressivamente in deroga ai 40 mt, poi 30 mt, poi 5 mt, vedi polo ceramico del comprensorio, appare non molto convincente. Suggeriamo pertanto di dettare vincoli più stringenti, e cioè che ogni strada realizzata in sostituzione di una preesistente debba prevedere la realizzazione della separazione costante fisica degli utenti deboli, pedoni e cicli dall’intero asse stradale a mezzo aiuole e corsie verdi in modo da rendere obbligatorio ovunque l’abbassamento del livello RIP RIL RIM delle strade per gli utenti deboli (record in Italia della RER di decessi pedoni)
Suggeriamo inoltre di cancellare il sistema delle deroghe che hanno permesso di attuare scempi ovunque legittimati da necessità del momento occupazionali e spesso lasciati come sarcofaghi ai lati delle strade. L’ introduzione della parola OVE POSSIBILE, unita alla parola COMUNI, rende evidente che tale prescrizione non ha nessun valore pratico se non formale, in quanto spesso i Comuni vanno in deroga a piacimento violando qualsiasi normativa anche del PTCP o facendo causa alla Provincia con ricorso al TAR (Comune di Castelvetro) in quanto la stessa aveva bocciato 2 volte la progettazione del Comune violando gli articoli del PTCP.
f) 3.2.3
La relazione ACB, in merito alla Bretella non mette in evidenza quanto scritto nel PRIT. In particolare, se il 73% del traffico si svolge entro il raggio di 50 km risulta difficile comprendere come possa essere eseguito un intervento simile senza alcun finanziamento europeo in quanto non in linea con i dettati dell’Europa in materia di mobilità sostenibile escludendo gli aspetti ambientali; da ciò la prevista realizzazione in Project Financing.
Inoltre, non viene citato l’ esistente asse di collegamento tra il polo ceramico di Sassuolo e l’autostrada, 15 km di asse B (superstrada a 4 corsie gratuita), perfettamente funzionante (salvo carente manutenzione), a soli 4 km di distanza. Peraltro, la stessa Bretella si congiungerebbe con l ’asse Pedemontana che attraversa il polo ceramico, di sola classe C e quindi sovraccarica (sup 85%) di traffico nelle ore di punta.
Ed anche il dover utilizzare la Pedemontana per i mezzi provenienti da ovest per raggiungere il previsto casello a est di Sassuolo lato fiume Secchia, unitamente al fatto del pagamento del pedaggio in rapporto alla possibilità di fruire direttamente dell’ attuale superstrada gratuita senza dover attraversare Sassuolo non depone a favore della realizzazione della Bretella.
Occorre pertanto un deciso e primario intervento sull’asse C Pedemontana, finalizzandolo ad una elevazione di grado che permetta e migliori la vivibilità del territorio agli abitanti, e non come viceversa afferma il PRIT in fase conclusiva, che l’asse C svolge ancora la sua funzione e tale deve restare.
In merito a tale Pedemontana invece, nata con il PRIT 1998 come asse B, in quanto ritenuta asse portante del sistema produttivo, e trasformata in C per mancanza di fondi della Regione, ha creato un asse nel quale la regione stessa identifica gli indici di RIP RIL RIM peggiori, senza riuscire a trovare un argine alle continue varianti in deroga dei Comuni interessati, che di fatto hanno occupato tutti gli spazi per una sua eventuale espansione in classe B e portandola all’attuale fase di stallo del traffico, con inquinamento crescente.
Peraltro, la realizzazione della Nuova Bazzanese (Pedemontana) con i fondi della Società Autostrade ha di fatto creato in 3 anni il collegamento con la A1 (13 km) uscita Valsamoggia, asse di collegamento o veloce by pass di collegamento col polo ceramico, tuttavia ostacolato dalla realizzazione programmata con rotonde a raso di classe C (Castelvetro ) creando la situazione paradossale di realizzare un asse extraurbano secondario che si interseca a mezzo rotonde a raso, esattamente ciò che le normative della sicurezza stradale prevedono come gli aspetti maggiormente pericolosi per gli utenti deboli. Se a questo aggiungiamo il fatto che esistono nei progetti le rotonde senza il sottopasso, senza laterali piste ciclabili o pedonali, ma solo sottopassi agricoli (Castelvetro), si comprende come la viabilità possa essere realizzata senza tener conto della situazione normativa ottimale in materia. Infatti, non si può delegare alle isole salvagente la sicurezza stradale, creando di fatto l’ INSICUREZZA STRADALE, e ciò “chiarisce” bene l’ ancora mancato recepimento del dlgs 35/2011.
g) 4.1
Il dlgs 35/2011 recepito dallo stato italiano nel 2011, legge del 2008, è entrato in vigore dal 2016 a scaglioni prima per le TEN e successivamente per le altre strade regionali e provinciali, obbligando l’ applicazione della VISS a tutti i progetti di strade di ogni categoria in quanto la normativa non tiene conto solo dell’asse viario in realizzazione ma anche delle strade a cui esso si collega e delle gerarchie in quanto i sinistri sono maggiormente pericolosi quando un asse A ad esempio si interseca con un asse C o Fex. Non risulta che tale normativa faccia riferimento solo ad assi finanziati dalla UE. Si chiede pertanto di correggere il punto in esame. Logicamente in una situazione disastrosa come la nostra sarebbe auspicabile un’ applicazione immediata ed anticipata, senza deroghe, al fine di migliorare la sicurezza stradale e si comprende la difficolta degli enti istituzionali ad applicare una normativa su progetti già realizzati; e da ciò si riterrebbe “giustificata” la proroga al 1.1.2021, ma -aggiungiamo noi- non certo per la non auspicata realizzazione della Bretella, a maggior ragione per il progetto ampiamente datato seppur giunto al termine della fase esecutiva ed ancora non vistato dal Ministro dei Trasporti.
Ed appare evidente che l’ applicazione di questa inderogabile normativa entrerà in conflitto con le scelte territoriali di Comuni, Regioni e Provincie che gestissero il territorio in base ai soli portatori di interesse economico, dovendo viceversa sottostare ai doveri di una corretta pianificazione.
Il grafico mostra che si parte da 400 e non 580 decessi come riportato precedentemente; si chiede pertanto di correggere il dato errato, che al 2017 dati RER i decessi sono stati 378, fonte ISTAT RER, la riduzione è stata in 8 anni del 5% e non del 50%, non venendo minimamente citato il dato allarmante di morti, sinistri, incidenti, RIP RIM, RIL che sono presenti in strade C. Il dato atteso non poteva essere 280 in quanto gli anni di riferimento sono 2010 -2020, ed il dato atteso era 200. Sottacere di fatto il disastro attuale al confronto di altre Regioni è molto grave. La mancanza di presa di coscienza della situazione attuale significa inevitabilmente la volontà di minimizzare la situazione; la sua presa di coscienza invece si tradurrebbe in una serie di atti al fine di uscire dallo stallo attuale. Si chiede pertanto di INSERIRE LA TABELLA CORRETTA CON I DATI REALI.



Non si comprende se la UE ha concesso una deroga al 2025 per il dimezzamento delle vittime, non compare in nessun documento, ma con questo trend certamente realizzando nuove strade e non mobilità intelligente sostenibile andremo viceversa ad un aumento.
La RER sposta in aventi la tempistica, ma la UE non ha previsto questo, e se non vi è riuscita in 10 anni è difficile che riesca in altri 5 aggiuntivi e, a maggior ragione, diventa inconcepibile l’ obiettivo di ZERO VITTIME AL 2050.
Lo dimostra il fatto che l’obiettivo dell’Europa della riduzione al 50% dei decessi al 2020 non è stato per nulla raggiunto (5%), e siamo in testa con 85 decessi per milione di abitanti alle statistiche UE ( 49 decessi) insieme alla Bulgaria.
Come possa essere corretto descrivere un’ attenzione agli utenti deboli (dato in crescendo), quando sulla sp 569/467 si realizza un asse C (indici RIP RIL RIM maggiori) senza a lato ciclabile o pedonale, che interseca gli abitati con rotatorie a raso (ritenute penalizzanti per pedoni e ciclisti) si commenta da sé: si chiede pertanto di descrivere la situazione reale e non immaginaria.
Il CMR, centro di monitoraggio regionale pare essere un doppione di uno strumento cardine del dlgs 35/2011, e quindi inutile, in quanto non supportato da altre valutazioni in fase realizzativa o progettuale, quindi si realizza uno strumento di monitoraggio regionale sganciato dalla fase realizzativa. Si chiede pertanto l’ immediata applicazione in TOTO del dlgs 35/2011 che ha al suo interno lo schema base per attuare politiche infrastrutturali che si relazionano correttamente con la viabilità. Altrimenti si potrebbe pensare alla realizzazione di una struttura ad hoc sganciata dalle direttive comunitarie al fine di non evadere le stesse ma di gestire in proprio i dati infrastrutturali relativi alla sicurezza stradale.
Da tenere presente che le strutture deputate al controllo della sicurezza stradale e al rilevamento dei sinistri devono obbligatoriamente compilare una modulistica all’atto del sinistro (dlgs 35/2011) relativo alla interconnessioni che le strade hanno al fine di comprendere se è la infrastruttura errata (e non la segnaletica), con la precisa volontà di eliminare a monte e non a valle i sinistri.
In conclusione, dato che si evince molto chiaramente che vi è ritrosia ad applicare il dlgs 35/2011
dichiarandolo quasi inapplicabile o difficile da applicare, SI CHIEDE L’IMMEDIATO RISPETTO DI TALE DECRETO, LEGGE DELLO STATO ITALIANO IN TUTTE LE SUE FASI, COMPRESO I PROGETTI NEL LORO CORSO COME LA STESSA RECITA, SENZA ALCUNA DEROGA E SENZA RELAZIONARLO ALLE SOLE STRADE COOFINANZIATE DALLA UE, VISTO CHE LA STESSA UE NON FINANZIERA’ STRADE ALLA RER ( vedi risposta UE) E CHE TALE ASPETTO NON E’ PRESENTE NEL DECRETO.
h) 7.1
Concordiamo con quanto espresso:







Suggeriamo di agire con una integrazione fra sistema dei trasporti pubblici, portatori di interessi (industrie), ed associazioni, al fine di realizzare un sistema pubblico dei trasporti in orario di traffico elevato o di punta, con la possibilità che avvenga il trasporto dei dipendenti del comparto ceramico o altri a mezzo di navette con costi calmierati, al fine di eliminare gran parte del traffico durante gli intervalli d’ orario 7,00-9,00 e 17,00-19,00, relazionandosi con i turni notturni. Tale progetto potrebbe essere realizzato con un aumento probabile della flotta autobus, ad es. 1 autobus ogni 10 minuti nelle ore di punta, ma ridurrebbe enormemente sia l’inquinamento che la insicurezza stradale. In questo modo il primo punto della EEA potrebbe essere raggiunto con costi aggiuntivi che certamente vedrebbero la UE disponibile a finanziarci ( autobus a metano) ma da cui avremmo vantaggi economici collaterali importanti sia in termini di sicurezza, salute ed ambiente.
i) 7.1






Sorge la domanda di come sia possibile affermare tale principio realizzando con pareri favorevoli di Regione Emilia Romagna e tutela dei beni ambientali le rotonde su assi C, sp 569/467 (Belvedere, Cà di Sola, S.Eusebio, Grappolo via Montanara), giustificate dalla Regione come meno impattanti del cavalcavia (delibera 2017), meno onerose con assi C (ufficio Viabilita RER) ma più onerose negli espropri (via Belvedere 1 milione euro) e non affiancare alla strada carrabile una ciclabile per tutto il percorso della 569.
Se a questo associamo il fatto che l’ asse stradale C non è supportato da altre viabilità trasversali, ne consegue a tutti gli effetti una limitazione agli spostamenti, costringendo all’uso dall’ auto, rendendo così evidente che la programmazione della Regione possa divenire un mera raccolta di carte che non risolve la devastante realizzazione viaria nel maggior polo industriale ceramico d’Europa. E scrivere su un documento di programmazione un certo intento realizzando viceversa l’opposto, non rende credibilità all’ immagine della Regione ed altri Enti interessati e fuori dalle logiche europee di sviluppo in merito alla viabilità sostenibile.

l) 8.1






L’ obiettivo di voler trasportare al 2025 il 30% di merci in più su ferro rispetto alla gomma è in aperta contraddizione con la realizzazione della Bretella che ignora l’ esistente e già descritta nuova realtà viaria, nonché le concrete proposte alternative già avanzate compreso la connessione ferroviaria di collegamento fra gli scali Dinazzano-Marzaglia, cui la l’ arteria autostradale farebbe inevitabilmente concorrenza.

m) 8.4.1.

gli stessi dati forniti nel PRIT in merito ai flussi delle merci non possono giustificare la realizzazione della Bretella in quanto lo stesso trasporto merci via strada nel distretto ceramico si è ridotto di ca. il 30% (2008-2014) a seguito della internazionalizzazione dei mercati e della conseguente delocalizzazione produttiva mentre, viceversa, è sempre accresciuto il trasporto merci tramite lo scalo ferroviario di Dinazzano.

E-commerce






Il PRIT individua esattamente il grave rischio di vedere appesantito il trasporto su gomma di cose (mono pacco) con fini di risparmio che si traducono spesso in aumento negativo dei parametri viari ed ambientali. Il bilanciamento degli aspetti negativi con nuove opportunità di lavoro pare marginale rispetto alla potenza che hanno queste attività con furgoni di piccole dimensioni e trasporti capillari quotidiani. Apprezziamo il fatto che il PRIT, dato il tipo di commercio stradale e l’elevato numero di furgoni che quotidianamente svolgono questa forma di recapito postale, abbia posto una chiara limitazione alla localizzazione di tali strutture, limitandole esclusivamente, come sotttoindicato, agli assi A e B.












In merito, risulta di difficile comprensione l’autorizzazione in corso a Spilamberto di Modena di un centro E-Commerce che nascerà su strada Comunale (Fex) per immettersi su strada extraurbana secondaria ( C ). 
L’ opposta interpretazione, Comune di Spilamberto e Regione, non lascia dubbi, ma permane la
preoccupazione che tale approvazione si possa tradurre in un aumento di inquinamento e sinistri, su un tratto viario, comunale ed extraurbana secondaria (sp623) già soffocato da anni per il raccordo con la A1 (6,1 km). La collocazione di un importante magazzeno di E -Commerce su strada comunale non pare essere in linea con il dettato del PRIT 2025 e quindi si chiede alla Regione il rispetto delle indicazioni PRIT (presentazione ed approvazione del piano traffico e dell ’impatto che questa tipologia di trasporto merci potrebbe avere nel territorio di Spilamberto).

n) 12.1

Il PRIT 2025 spesso si esprime nel seguente modo in relazione agli impatti ambientali derivanti dalla
realizzazione dii infrastrutture deputate alla mobilità:

















Appare evidente che la preoccupazione maggiore della Regione E-R nella Pianura più inquinata d’ Europa e tra le prime 4 al mondo, risulta essere l’utilizzo distorto del suolo che è avvenuto negli ultimi decenni, anche in relazione agli impatti avvenuti sugli ecosistemi in maniera irreversibile, agli inquinamenti del suolo, dell’aria, dell’acqua (non bisogna dimenticare l’art 94/152/06 pozzi idrici e tutela delle falde). Ma, appunto, resta il problema della non coerenza fra quanto asserito nel PRIT e la realizzazione pratica, perché l’ enorme consumo/impermeabilizzazione di suolo derivante (peraltro in un territorio estremamente vulnerabile e plurivincolato), in quanto infrastruttura, è escluso dal conteggio della nuova legge urbanistica regionale.




















Da quanto estrapolato, si evidenzia ancora il netto contrasto tra l’ approvazione della Bretella e quanto affermato in via di principio dal PRIT. E tale contradditorietà si rileva già dall’ elencazione degli impatti potenziali descritti nel relativo Studio allegato alla VIA 2004:

RS2 Area a rischio di esondazione
RS3 Terreni a permeabilità alta
RS4 falde, acque sotterranee
RS5 pozzi ad uso potabile
IS1 Modifica del deflusso idrico superficiale
IS2 Possibile incremento del rischio d'esondazione per riduzione della sezione di piena dell'alveo
IS3 Alterazione chimico-fisica delle acque superficiali
IS4 Alterazione chimico-fisica delle acque sotterranee

IS5 Modifica del deflusso idrico sotterraneo












Sempre in merito alla Bretella, tali affermazioni rappresentano un’ ulteriore conferma del già denunciato “scartamento” fra principi elencati nel PRIT e la realtà. L’ infrastruttura, infatti, risulta non solo superata anche per le proposte alternative, ma disincentiva anche una maggiore intermodalità all’ origine, lasciando altresì irrisolto l’ annoso problema della razionalizzazione logistica del trasporto merci all’ interno del distretto ceramico. Il tutto, peraltro, tra due Provincia Mo e Re che hanno il primato in Regione delle AIA (tavolo inquinanti 2012 RER), con la realtà di Sassuolo che possiede il triste primato dell’aria maggiormente inquinata in Provincia di Modena.

o) 12.6










Il PRIT afferma chiaramente che le reti esistenti (asse B Sassuolo-Modena) devono essere prioritarie, al fine di non occupare altro suolo aumentando il dissestoidrogeologico: ulteriore conferma contraddizione di fondo di voler realizzare la Bretella a soli 4 km di distanza.

3.7 Pedemontana

L’intero asse pedemontana fino a Parma presenta nette difformità territoriali, relegando al comparto
Ceramico il punto di maggior crisi veicolare, che lo stesso PRIT identifica con il diagramma di flusso veicolare nelle ore di punta superiore all’85% e rendendolo già ora (Villalunga-Scandiano-Sassuolo-Fiorano-Maranello) come punti di crisi della funzionalità dell’asse che essendo stato sottostimato nella sua progettualità (pur risultando estremamente evidente) e non completato da 10 anni (Castelvetro) fa propendere la Regione ad affermare:







Si evidenzia ancora una contraddizione di fondo. Da un lato si esalta la realizzazione dell’asse C
Pedemontana nel territorio Valsamoggia realizzando (giustamente) un asse con rotonde sopraelevate ed avendo come obiettivo quello di non realizzare limitazioni al traffico debole trasversale (pedoni e ciclisti) con sottopassi, e giustificando l’asse nella sua interezza come l’asse EST-OVEST della Regione che collega l’ autostrada al polo ceramico, dall’altro la Provincia di Modena nel 2018 afferma che non vi è previsione di allargare l’asse C sp 569/467 nel territorio di Castelvetro. Ora si apprende dal PRIT che questo non viene escluso, almeno nei raccordi, delegando una ipotetica funzionalità ottimale alla Bretella, progetto che tuttavia abbiamo illustrato non solo superato, ma pure “ambientalmente non sostenibile”, essendo in contrasto con la relativa normativa UE e la legislazione nazionale recepita in merito.


Proposte alternative alla Bretella MO-Sassuolo da inserire nel PRIT 2025

Di seguito si riproduce il “manifesto” già invano trasmesso a Regione Emilia-Romagna e Ministeri


















1. Variante Via Emilia lato “Nord” sul tracciato di sedime linea “Alta Velocità” sino a Campogalliano quale collegamento più razionale fra tangenziali di MO e RE (tangenziale Rubiera inclusa) su stesso versante (nonché più idoneo a servire lo scalo di Marzaglia per la raccolta di “merce varia” da corrispondente “area vasta”) rispetto alla prevista variante “Sud” interna alla Bretella nel tratto modenese;


  • Variante “Nord” Via Emilia parimenti connessa con esistenti tangenziali MO-RE, Superstrada MO-Sassuolo, Provinciale SP 51, Polo logistico Campogalliano e nuovo Scalo merci Marzaglia;


  • Variante “Nord” già ipotizzata in uno studio interprovinciale MO-RE del 2006 (poco dopo la VIA 2004 Bretella), pianificata nel PTCP 2010 R.E. e nei PSC 2014 di R.E, Rubiera e Campogalliano in accordo con MO; persino in gran parte realizzata nel tratto reggiano in connessione con tangenziale RE: manca la sola pianificazione nel tratto modenese sino alla tangenziale MO;
  • Variante “Nord” Via Emilia quale alternativa di estremo minor costo ed impatto ambientale per l’ assenza di faraoniche e devastanti opere strutturali, il non transito sulla conoide del Secchia a ridosso del fiume e sulla zona di protezione assoluta dei campi acquiferi di Marzaglia, strategici (per capienza, qualità acque e volumi prelevati) per la città di Modena, la bassa modenese e l’ intera rete acquedottistica provinciale;
  • nelle descritte condizioni, assolvendo la variante “Nord” Via Emilia molto più utilmente alle stesse funzioni dell’opposta variante “Sud” e considerato che in seguito sarà comunque destinata al completamento, PERCHÉ NON ANTICIPARNE SUBITO LA REALIZZAZIONE (unitamente alla già prevista “bretellina” scalo Marzaglia-tang. MO) IN ALTERNATIVA ALLA BRETELLA AUTOSTRADALE?
2. Bretella “ferroviaria” lato “Sud” di collegamento scali Marzaglia-Dinazzano in sinergia fra loro pur nei diversi ruoli (già pianificata al tempo TAV a livello interprovinciale MO-RE e Comuni interessati), potenzialmente funzionale ad ulteriori usi e per una vera “riqualificazione dell’ asta fluviale” (“parco Secchia”), con fruizione pubblica del verde anche a supporto di una rigenerazione urbana del distretto ceramico e non solo.


Questa, a nostro avviso, è la proposta alternativa “aggiornata” (rispetto ai tempi datati di VIA 2004 ed alle Prescrizioni CIPE 2005-2010) in linea con le nuove indicazioni del PRIT regionale che quantomeno logica vorrebbe fosse approfondita, anticipando sin d’ ora l’ immutata connessione scalo Marzaglia-tang. MO.
Inoltre, per migliorare ulteriormente la mobilità in particolare da e per il distretto ceramico, si elencano le seguenti ulteriori proposte:

  • possibile potenziamento di viabilità minore già esistente in parte sottoutilizzata per favorire ulteriormente il deflusso di traffico dalla Pedementana verso “Sud” e la supertrada Sassuolo-MO,
  • ipotesi casello "Modena centro" all'intersezione tra la superstrada Modena-Fiorano e la A1, un casello che in 10 km anzichè i 15 della Bretella collegherebbe ulteriormente la zona ceramica con il sistema autostradale nazionale in un punto servito dalle complanari modenesi con due corsie per ogni senso di marcia,
  • migliorare l'efficienza di alcuni svincoli della stessa Modena-Fiorano e garantire una maggiore velocità di transito su tutto il tracciato attraverso una buona manutenzione (oggi del tutto carente),
  • adoperarsi per il raddoppio dello svincolo di raccordo Autobrennero-Autosole direzioni Milano e Bologna (da unica a due corsie) per eliminare le code anticipate prima dell’ uscita di Campogalliano,
  • elettrificazione della linea ferroviaria RE-Dinazzano,
  • connessione tra le due stazioni ferroviarie di Sassuolo,
  • potenziare l’ossatura portante del trasporto ferroviario extraurbano regionale. In particolare occorre investire sulla linea Sassuolo-Modena estendendola fino a Maranello e realizzare una nuova linea parallela alla Pedemontana che si colleghi in futuro con Vignola, realizzando di conseguenza un circuito diretto del distretto ceramico con Bologna (proposte già presenti nel PTCP 2009 della Provincia di Modena poi approvato dalla RER). La realizzazione di una stazione ferroviaria a Maranello permetterebbe di intercettare ed alleggerire le strade di parte di turisti del Museo Ferrari o dei lavoratori del settore meccanico. Occorre, altresì, adeguare o principali scali merco ferroviari merci principali per ospitare treni da 600-750 mt.
  • potenziare la Pedemontana nel tratto compreso nei comuni di Sassuolo e Fiorano, tale da permettere di raggiungere gli adeguati standard di sicurezza e di classificazione stradale (almeno di livello B). L’ arteria risulta infatti aver superato il grado di saturazione dell’85 % nelle ore di punta (7.00-9.00) nello scenario programmatico del Prit. Peraltro, questo tratto è del tutto inadeguato per accogliere i deviati flussi di traffico che arriverebbero dal nuovo svincolo di raccordo autostradale nel non auspicato caso di realizzazione della Bretella.


























La Pedemontana nel tratto più critico è classificata strada Interquartierale E1 dal PGTU del Comune di Fiorano Modenese.


  • potenziamento ad asse di livello B di tutta la Pedemontana (attualmente arteria di livello C, viceversa da ritenersi strategica) da Sassuolo fino alla zona di Valsamoggia, sia per questioni di sicurezza che di flussi di traffico essendo il collegamento principale del casello bolognese arteria da ritenersi strategica a differenza,
  • la previsione di politiche, strategie e risorse per promuovere l’accesso al treno sulle linee minori. Occorre quindi una regia adeguata tra Regione ER e Comuni che porti ad investire in cartellonistica, informazioni, parcheggi scambiatori.
  • utilizzare la carta del trasporto pubblico "Mi muovo" come carta ricaricabile per consentire l' acquisto di biglietti del trasporto pubblico di tutte le tratte, su gomma o su ferro, del bacino regionale e non solo delle città capoluogo. Per esempio, il distretto Ceramico che nel complesso conta più di 100.000 abitanti è rimasto escluso dall’ultima integrazione tariffaria che permette l’utilizzo dell’abbonamento del treno anche per gli spostamenti sulle linee urbane degli autobus.
  • a fronte dell’emergenza sanitaria derivante dall’inquinamento atmosferico occorre una richiesta politica di rimodulazione sulle tariffe autostradali, in particolare chiedendo ai gestori una quota tariffaria sul traffico di attraversamento regionale da destinare per la creazione di un fondo per gli investimenti sulla mobilità sostenibile (ferrobonus o infrastrutture green),
  • un vincolo urbanistico sulle strutture logistiche ed i magazzini di medie-grandi dimensioni che dovranno devono essere realizzati solo nei poli logistici idonei dove esiste la ferrovia. Nel distretto ceramico vanno rilanciati e qualificati i transit point. Dai dati emerge chiaro come gli spostamenti delle merci e dei mezzi pesanti avvengano all’interno dei poli industriali proprio per mancanza di logistica e ottimizzazione degli spostamenti.
  • analogamente occorre che le politiche urbanistiche pongano un freno deciso allo sprawl urbano (citato dallo stesso Piano come elemento deleterio) è quindi necessario che anche l’attuale nuova legge urbanistica disciplini in modo più restrittivo questo aspetto,
  • promuovere ed incentivare politiche di trasporto merci franco-destino. A fianco dei dati ambientali, una gestione più efficace dei trasporti e della logistica, maggiormente organizzata e razionalizzata, sarebbe anche un’opportunità economica (la logistica pesa mediamente per il 10-15% circa sul costo del prodotto finito),
  • prevedere politiche per aumentare la velocità commerciale del TPL , in grado di rendere davvero competitivo il trasporto pubblico a discapito del mezzo privato,
  • Si chiede che il Piano contempli un capitolo apposito sulla mobilità ciclabile con indicazioni di politiche e strategie, non solo previsioni di infrastrutture. Infatti, i dati del quadro conoscitivo sembrano mostrare una crescita della rete delle piste ciclabili molto alta negli ultimi anni, ma l’utilizzo modale della bicicletta non sembra avere avuto un analoga crescita. Questo a riprova di come le infrastrutture sono necessarie ma non sufficienti, se la ciclabilità non è in cima alle scelte della mobilità cittadina.
  • sollecitare l’adozione dei Pugt come previsto dalla norma da parte dei comuni del distretto ceramico che non dispongono di questo importante strumento di pianificazione, 
  • Integrazione nel PRIT 2025 con i contenuti del PUMS del Distretto ceramico che attualmente non è stato preso in considerazione, nonostante il piano sia già stato approvato dai Comuni di Formigine, Fiorano, Maranello e Sassuolo che hanno deciso in relazione al particolare assetto territoriale che li contraddistingue di realizzarlo con valenza sovracomunale ( Il Piano è stato approvato con delibere di Consiglio Comunale: n. 20 del 28.03.2019 del Comune di Formigine, n. 11 del 19.03.2019 del Comune di Maranello, n. 18 del 26.03.2019 del Comune di Sassuolo, n. 28 del 20.03.2019 del Comune di Fiorano Modenese.

Alcune delle azioni previste da questi piani che condividiamo:
- la connessione delle due linee ferroviarie principali (Reggio - Sassuolo e Modena Sassuolo) tramite
l’istituzione di un’unica stazione a Sassuolo;
- la creazione di piattaforme logistiche per la movimentazione delle merci;
- il raddoppio della Pedemontana nel tratto Fiorano-Sassuolo.


Conclusione

Per tutto quanto esposto si chiede l’accoglimento delle presenti osservazioni al PRIT.
In particolare, in merito al Progetto della Bretella Campogalliano-Sassuolo, avendo evidenziato che:
  • lo stesso è molto datato, in assenza di VAS, con invalidante Vizio VIA in origine e prescrizioni CIPE non aggiornate, pertanto estremamente devastante oltre che estremamente costoso,
  • con funzioni che possono essere più razionalmente assolte dalle concrete proposte avanzate,
  • all’ attualità “ambientalmente non sostenibile” in base alle normative UE in vigore ed in netto contrasto con la recepita legislazione nazionale in materia e con le stesse nuove linee del PRIT regionale, 
si ritiene che ricorrano quantomeno gli estremi per l’ applicazione del nuovo art. 28 c. 7) D. Lgs. 152/2006 che dispone l' AGGIORNAMENTO DELLO STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE approvato nel lontano 2004, previa sospensione dell’avvio dei lavori e/o dell’iter di approvazione del progetto esecutivo ancora all’ esame del Ministero dei Trasporti.
Grati per l’ attenzione, in attesa di urgente riscontro ed auspicabile confronto, porgiamo distinti ossequi.
Modena, li 17.9.2019

Comitati, Associazioni e referenti:
Comitato “No Bretella-Si Mobilità sostenibile”: Nora Eriuccio, Mauro Sentimenti, Gianni Ballista, Paolo Silingardi, Davide Ferraresi
Legambiente-Modena e Sassuolo: Mauro Solmi e Sonia Pistoni
Italia Nostra-Mo, Giovanni Lo Savio
Lega Difesa Ecologica-Mo: Paolo Dieghi e Gladio Gemma
Comitato salute ambientale-Campogalliano: Aldo Lugli e Luca Tavoni
Associazione “LiberAmente Cittadino”-Formigine: Patrizia Pagliani
Associazione Agricoltura Ambiente Bagno Re: Giorgio Bonacini
Associazione AIF Ambientinforma ODV: Roberto Monfredini

PS: Nella redazione delle presenti osservazioni i Comitati e Associazioni promotori si sono avvalsi anche della collaborazione di professionisti esperti nei settori della Pianificazione Territoriale e dei Trasporti